こんばんは、サンクチュアリー本店の中村です。
サンクチュアリー本店とディンクスは隣接した環境の場に在り、製品開発や
加工等において各々それぞれが得意科目でタッグを組んだ内製メンバー達。
双方共にノーブレストが誇る部門で、一蓮托生のワンピース事業体です。
一事業所として その強み、スピード感、完全内製によるシナジー効果など
「今の本店はこんな感じなんだ」と言うのを知って頂ける事でしょう。
今回も最後に （動画その４）付きにて
キリ番シリアル、ＲＣＭ-７００ Ｚ１０００ＭＫ-Ⅱ （その３）です！
ディンクスでクランクケースのアッパーホールアップと上面面研を施された
クランクケース。
これよりキリ番シリアル ＲＣＭ-７００ ＭＫ-Ⅱ、エンジン組み立て開始です。
今回のスペックを考慮するとポンピングロス加工は絶対必要不可欠なもの。
１－２気筒間と３－４気筒間をバイパスさせる穴をケースに開けました。
なにげなくクランクとミッションがセットされているだけの画像に見えますが
とんでもない (・・;)
ＤｉＮｘコンロッドコンバートフルリビルドクランク オプションポリッシュと
Ｎｅｗ６速クロスミッションドライブチェーンラインＥＶＯＬＵＴＩＯシステム
閉じてしまうのがもったいない程の ”超ゴージャス” なパーツ達がセットされた
すごい画像なんです。
Ｎｅｗ６速クロスミッションＥＶＯシステムのデュアルベアリングホルダーは
ワンポイントアクセントとしてゴールドにアルマイト処理しました。
部品に色をつける行為は性能の向上に繋がる訳ではないので、あまり好きでは
ないんですが、最近は硬い事ばかり言わず やわらかく考える様にしてます。
一方、こちらはディンクス
すぐ裏とは言え、自分がカメラ持ってドタバタ走ってるのは確か（苦笑）
サンクチュアリーでエンジン腰下を組んでいる最中、ディンクスでは腰上の
内燃機加工が進んでまして・・・
「なにも同時進行せんでも！」 って感じ (;^ ^Aﾌｩ
間に合った 間に合った・・・
電子制御式ホーニングマシンＨ８５Ａが、これより稼働し始める所でした。
シリンダーは ボーリングよりホーニング工程が重要で、このホーニングの
仕上がり如何でピストンとシリンダーの性能が決まると言っても過言では
ないほど・・・
ピストンのスカート長と形 またラウンド率や樽型形状など、スリーブとの
あたりを決める要因は多々ありますが、そもそもホーニングの仕上がりが
甘ければ どんなに良い設計のピストンでもその真価を発揮できませんから
ホーニングは大切な工程なんです。
戻って、こちらはサンクチュアリーのエンジン作業室
やばい やばい
早くシリンダーまで組まないと、ヘッドが追い付いてくる
後ろにいる内燃機加工部門のメンバー達から追っかけられてまして・・・
なんのこっちゃ (￣▽￣;)
てな 冗談はともかく
これよりシリンダーヘッドのバルブシートカット加工を始めましょう。
シートカットをした、しない・・・
するとしないとでは雲泥の差だって、皆さんご存知でしたか？
エンジンを分解したなら、何はともあれバルブシートカットはやっておいて
絶対に損はありません。
走行距離がわずか数千キロ程度のエンジンであっても、シートカットによる
密閉性能の回復は大きく エンジンは必ず好調になりますから、軽視せずに
やっておくべき内燃機加工なんです。
このツインプラグも軽視されがちなんですよねぇ～・・・
もう大袈裟な話し抜き、こんなにやっておいて良かったと思えるメニューは
なかなか無いってほど、そのくらいツインプラグ化は効果があるんです。
燃焼室での爆発は一瞬の出来事ではあるものの、そこにはラグがあります。
オフセットした位置のシングルプラグでは燃焼ムラが起こるんですよね・・・
ツインプラグ化は完全燃焼を促す構造で、これをやっておく事で高圧縮化した
エンジンにおいてはノックを抑制し、デトネーションブローから守る役割をも
果たします。
トルク＆パワーアップ・振動低減・燃費まで向上と、とにかく良い事づくしの
ツインプラグ。
ツインプラグこそ本当は最高に評価されるべきチューニングだと思うんですが
皆さん ほんと、意外に軽視されるんです・・・ (^_^;)
ハイカムを組み付け、これよりバルタイへ・・・
このあとエンジンは無事に組み上がり、フレーム搭載にまで至っております。
サンクチュアリー本店とディンクス
異なる分野の技術者達が、現場で連携する事により生まれる副産物がある。
全ての加工や組み立てが、一つの事業所で完結まで至る事にも意義がある。
そして何より、それらを内製で熟している事の凄さを見て 知って頂きたい。
ノーブレストが誇るＲＣＭ製造の裏側を 少しだけですが動画でご覧下さい。
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